Der bekannte Versender (bV) als Faktor der Lieferkettensicherheit
Für die Versendung von Luftfracht gilt grundsätzlich, dass diese zwar nur etwa 1 % der verfrachteten Tonnage, aber 40 % des verfrachteten Werts darstellt. Diese Güter dürfen nur an Bord eines Luftfahrzeuges verladen werden, wenn sie sicher sind. Möglichkeiten Luftfracht sicher zu machen sind:
- Einzelkontrolle jedes Frachtstückes durch
- Röntgen,
- händische Kontrolle oder
- Sprengstoffspürung in Verbindung mit Röntgen oder händische Kontrolle;
- Anlieferung über bekannten Versender und sichere Lieferkette: keine weitere Kontrolle und Transport sowohl auf Passagierflugzeug (SPX – ca. 60 %) oder Nurfrachtflugzeug (SCO – 40%) möglich;
- Anlieferung über geschäftlichen Versender und sichere Lieferkette: keine weitere Kontrolle, aber Transport nur mit Nurfrachtflugzeug (SCO) möglich.
Die Anerkennung als bekannter Versender (bV) zu erreichen, war in der Vergangenheit relativ problemlos möglich. Der Begriff bV bedeutet im Rahmen der EU (VO) 300/2008, EU (VO) 185/2010 einen Status, den Versender von Luftfracht beantragen können, um eine einfachere Abwicklung der Fracht am Flughafen zu erreichen und als „sicheres“ Glied in der Lieferkette mitwirken zu können.
Dieser Status ist begehrt, da er dazu führt, dass als sicher erklärte Luftfracht ohne weitere, zeit- und kostenintensive, Kontrollen an Bord von Luftfahrzeugen verladen werden konnte. Das ist nur noch durch eine Zulassung durch das Luftfahrtbundesamt (LBA) zu erreichen und mit vielen Auflagen verbunden.
Geltendes Recht
Jedes Unternehmen, welches zum 25. März 2013 nicht vom LBA zugelassen wurde, verliert seinen Status als bekannter Versender. Die Fracht ist damit automatisch unsicher und darf nur in einem Luftfahrzeug transportiert werden, wenn sie vorher sicher gemacht worden ist. Bei der Fracht, bei welcher das nicht möglich ist, darf kein Lufttransport stattfinden, bei der Fracht, die durch einen Reglementierten Beauftragten sicher gemacht werden kann, entstehen Kosten und Zeitverluste.
Argumente für den bekannten Versender
Die Entscheidung für oder gegen den bekannten Versender ist letztlich eine Einzelfall- und Kostenabwägung eines jeden Unternehmens. Nachfolgende Punkte sollen bei der Entscheidungsfindung Hilfestellung geben.
- Es gibt Fracht, bei der eine Sicherheitskontrolle mittels Röntgen, händischer Kontrolle oder Sprengstoffspürung nicht möglich ist. Beispiele: Fracht zu groß (bspw. Turbinen), zu metallhaltig (Schwarzalarm), nicht zu öffnen, beinhalten regulär Explosivstoffe (bspw. Rüstungsgüter) oder Stoffe, auf die Spurendetektoren (ETD) reagieren (bspw. Schmiermittel auf Glycerinbasis);
- Verhinderung nicht nur von Kontaminierung mit Spreng- oder Explosivstoffen, sondern auch von Austausch (gegen minderwertige Plagiate) oder Zerstörung;
- Vermeidung von Konventionalstrafen auf Grund nicht zeitgerechter Lieferung, unsachgemäßer Öffnung oder dass die Sendung überhaupt nicht sicher gemacht werden kann;
- Der geschäftliche Versender (gV), quasi ein bV light, lässt den Transport nur mit Nurfrachtflugzeugen zu; hier gibt es gewaltige Kapazitätsprobleme, was zu zeitlichen Verzögerungen und Lagerkosten führt. Hinzu kommt als großer Nachteil, dass Nurfrachtflugzeuge nicht alle Destinationen anfliegen;
- Manche Fluggesellschaften, wie z.B. die Deutsche Lufthansa, akzeptieren den gV nicht als sicheres Glied in der Lieferkette; d.h. die Fracht gilt als unsicher. Ferner gilt der gV als Auslaufmodell;
- Nur reglementierte Beauftragte (RegB) können Luftfracht sicher machen. Im Vergleich zu derzeit ca. 60.000 bV gibt es nur etwa 1.600 RegB;
- Es gibt deutlich zu wenig Lager- und Prüfkapazität; auf absehbare Zeit ist hier keine Änderung zu erwarten;
- Der Anteil an Luftfracht hingegen wird in den nächsten 20 Jahren um ca. 6 % steigen.
Argumente für eine zügige Entscheidungsfindung
Mit Ablauf des 25. März 2013 werden die alten Genehmigungen verfallen, es wird keine Fristverlängerung geben. Das LBA hatte im Februar insgesamt 43.000 Unternehmen angeschrieben, so dass vielen Unternehmen vermutlich erst dann die gesamte Problematik bewusst wurde. Gerechnet wird mit ca. 34.000 Unternehmen, welche den Status beantragen werden und einzeln geprüft, geschult und zugelassen werden müssen. Dies bei sehr begrenzten Schulungs- und Zulassungskapazitäten, so dass der Zeitablauf von der Antragstellung bis zur Zulassung durchaus mehrere Monate betragen kann. Der große Run wird vermutlich im Sommer beginnen.
Praxishinweis
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